陳天之前對谷歌地圖的發展史并不清楚，今天聽拉里·佩奇這么一說，才恍然明白。
原來谷歌地圖也并非從零做起，而是通過收購一家名叫Keyhole的第三方公司起步。
在整合了Keyhole的全部數據和技術后，谷歌才真正推出了自己的地圖服務，隨后又衍生出谷歌地球，并基于這一生態體系上線了導航功能。
前世因各種因素導致谷歌產品退出國內市場，谷歌地圖在國內更是沒什么存在感，用戶最常打開的還是高德、百度或騰訊地圖。
高德原本是一家在美上市的國內公司，但后來借助阿里的支持完成私有化，成為了阿里旗下的全資子公司。
這么說來，上一世國內手機導航與地圖產品的格局，和整個互聯網的陣營劃分一樣，也是BTA三足鼎立的局面。
雖然谷歌地圖在國內沒有市場，但在海外，谷歌地圖卻是毫無爭議的全球第一。
谷歌的地圖數據幾乎覆蓋了整個世界。
如果你用高德，基本上只能在華夏版圖內導航，因為高德在海外缺乏數據支持。
世界這么大，想全靠自己去測繪全球地圖，幾乎是不可能的事。
除了華夏本土，要想在海外也提供地圖與導航服務，就必須向當地的相關企業購買地圖數據，這個成本極其高昂。
而像高德這樣的國內導航應用，受限于ZZ等多種因素影響，海外除了華人使用，用戶規模非常有限，即便投入巨資拿下海外地圖授權，真正用到的用戶也寥寥無幾。
反觀谷歌有背靠老美的優勢，從中后期開始就已經能夠支撐全球范圍的地圖與導航服務。
甚至蘋果在很長一段時間里，地圖底層用的都是谷歌的數據，后來才慢慢推出了自己的蘋果地圖。
現如今，導航產業才剛剛萌芽，互聯網公司中還沒有誰真正把目光投向這一領域。
即便是谷歌，也僅是有了初步計劃，尚未開始實際行動。
如此看來，此時切入導航產業，對橙天集團以及未來的橙天汽車而言，無疑是一個絕佳的機會。
Keyhole？
陳天對這家公司并不了解，但拉里·佩奇顯然十分熟悉。
問題也隨之而來。
與谷歌合作收購 Keyhole、共同開展地圖與導航業務，并非不可行，但具體該如何操作？
萬一將來牽扯到權益分配的問題，恐怕會十分棘手。
可話說回來，拋開谷歌，陳天自己單干也同樣困難。
畢竟Keyhole早已被谷歌盯上，對方既然有意，必然已有大致的布局，自己毫無準備，也不太方便截胡。
即便陳天不惜代價，以財力壓倒拉里·佩奇、強行搶走 Keyhole，但自己沒有后續的經營規劃，也沒有能夠消化吸收Keyhole技術的團隊，最重要的是自己沒有美資背景。
陳天很清楚，現如今想搞任何全球性的互聯網產品，尤其是地圖這種涉及面復雜的產品，沒有美資背景是萬萬行不通的。
如果與谷歌合作，自己出錢、谷歌出力，倒不失為一個可行的選擇。
關鍵在于，雙方的股份占比與權益劃分必須清晰明確。
想到這里，陳天開口問拉里·佩奇：“拉里，實不相瞞，我也有意涉足地圖和導航業務。”
拉里·佩奇點了點頭，早在陳天提及收購導航業務時，他就有些意外，不過轉念想到陳天剛與福特達成收購協議，心中也就大致明白了。
于是他十分配合地提議：“陳總，不如我們聯手來做？Keyhole體量不大，我們可以共同出資收購，并成立一家由橙天科技與谷歌共同持股的合資公司。”
陳天眼前一亮。
可以啊，拉里·佩奇！自從上次被自己“教育”一番、選擇妥協之后，整個人都變得通透多了！
拉里·佩奇從最初面對陳天時選擇正面硬剛，到后來無奈妥協，再到如今嘗到了抱緊陳天大腿的甜頭。
拉里·佩奇甚至隱約有了向陳天“自己人”方向發展的趨勢。
不過細想之下，這也不難理解。
橙天科技手握谷歌40%的股份，掌控著谷歌近半的流量入口，更在全球率先搭建起企業云數據服務體系。
“橙天”現如今宛如互聯網世界的一座穹頂，將谷歌與其他企業籠罩其中，也在無形中限定了谷歌未來的發展空間。
如今，拉里·佩奇的心態早已悄然轉變。
當初被陳天強勢入股，雖讓出了谷歌40%的股份，卻也由此獲得了資本市場更大的認可。
現在的他，早已將自己視為陳天這艘大船上的一員，行事自然更加順應、更加“上道”。
陳天略作思索，開口道：“拉里，成立合資公司是個很好的方向，也符合我們雙方的利益，我有幾點初步想法，你可以聽聽看，有任何意見隨時提出。”
“您請說。”
陳天繼續說道：“首先，合資公司由橙天科技控股，具體股權比例就定為橙天持股60%，谷歌持股40%。”
“公司成立后，不再接受任何其他資本或公司入股，始終保持這個比例，確保它完全屬于我們雙方。”
拉里·佩奇早就清楚陳天掌控欲極強，合資公司由對方控股是必然的結果。
因此他對這個安排并無異議，況且留給谷歌的40%股份，在他看來已不算少。
于是他爽快地點頭：“陳總，這一條我完全同意。”
陳天點了點頭，接著說道：“關于這家公司未來的專利與技術使用權限，我們需要提前做個劃分。”
“電腦網頁端的使用權歸你，你可以去打造你的谷歌地圖，而我承諾，不會將這套技術用于橙天旗下的任何電腦網頁端產品。”
拉里·佩奇心頭一喜，忙不迭的連連點頭。
他原本還擔心陳天日后會推出網頁版的“橙天地圖”，若雙方使用同樣的技術卻成為競爭對手，那局面難免傷了和氣。
如今陳天將網頁端使用權讓給谷歌，而谷歌本身就以網頁業務為核心，二者可謂高度契合。
在拉里·佩奇看來，這已是陳天對他的格外關照。
陳天繼續說：“不過，汽車領域以及未來移動端的所有使用權，必須完全歸我。”
汽車領域自不必說，谷歌從未想過涉足造車行業，因此拉里·佩奇可以毫不猶豫地將這塊交給陳天。
但移動端方面，卻讓他有些猶豫。
盡管當前手機的智能化程度還不高，但拉里·佩奇相信，隨著技術發展，智能手機必將日益普及、功能越來越強，就像私家車的發展軌跡一樣。
如果把移動端的權益全部讓出，萬一未來這一領域爆發式增長，谷歌豈不吃了大虧？
陳天看出他神色中的遲疑，便微微一笑，說道：“這樣吧拉里，電腦客戶端的使用權也一并歸你。”
“谷歌可以基于這套技術，在PC平臺推出自己的軟件應用，而我，只要汽車端和未來的移動端。”
陳天眼下手握龐大的產品戰線與用戶體量，已經不需要靠一款網頁線上地圖來補充生態。
至于PC端軟件，陳天也并不看好。
盡管移動互聯網的全面爆發按歷史進程仍需數年時間，但在他眼中，PC端已是日漸式微的“夕陽產業”，沒必要全力投入，讓給谷歌也無妨。
拉里·佩奇仔細盤算了一番：移動端雖然未來想象空間巨大，但目前仍停留在“想象”階段。
現階段互聯網終端的核心，依然牢牢掌握在電腦手中。
既然陳天執意要拿走移動端，自己強行堅持也沒有太大意義，不如做個順水人情。
對拉里·佩奇來說，當前一切戰略的核心，仍是以谷歌搜索引擎的生態構建為中心，其他都只是延伸與補充。
想到這里，他干脆地開口：“陳總，那就按您說的來，我沒有意見！”
陳天心頭微微一松。
看來，自己又一次成功“引導”了拉里·佩奇的判斷。
移動端一旦掌握在手，未來的移動導航市場，便再與谷歌無關。
這一領域前景廣闊，不僅全球通用、受眾廣泛，更關鍵的是，地圖服務幾乎是所有移動應用的底層支撐。
社交軟件需要它，其他各類應用也離不開它，沒有定位與地圖支持，就連外賣軟件都無法追蹤騎手與用戶的位置。
不過，拉里·佩奇終究不是預言家，在這個時代，他終究難以清晰看見移動端市場的未來全貌。
最讓陳天滿意的，是與谷歌合資成立的新公司將完全獨立運作，未來只專注于技術與數據支持。
至于外層應用以何種形態呈現，則完全由自己主導。
也就是說，前世的“谷歌地圖”，從今往后，將徹底變身為“橙天地圖”。
試想一下，未來全球智能手機的地圖服務均由橙天地圖提供，所有手機導航用戶使用的也都是橙天導航，這樣的市場前景，光是想想就令人振奮。
車機導航再加上汽車端的車機系統優勢，橙天將徹底在車機領域形成碾壓之勢。
到那時，無論是奔馳、寶馬、奧迪，還是法拉利、蘭博基尼、賓利或勞斯萊斯，誰想在自家車型上搭載最為先進的智能車機系統，都只能從橙天手中獲得授權。
而陳天的回應只會是三個字：帶價來。
如果能牢牢占據車載智能系統與導航地圖的領先地位，橙天汽車的競爭力必將實現質的飛躍。
指望寶馬、奧迪、奔馳，或是豐田、本田、通用這樣的傳統車企，去自主研發一套真正的智能車機系統？
就算給他們十年時間，也幾乎不可能。
以他們的技術積累與思維模式，最多只能做出一套“半智能”的人機交互系統，距離真正的智能生態，還差得很遠。
這就好比老式的諾基亞手機與蘋果手機相比，前者雖然耐用，甚至能砸核桃，但在生態與體驗上，兩者完全不在一個維度。
傳統汽車廠商既沒有能力打造真正的智能系統，也缺乏推動變革的動力。
若不是蘋果、谷歌、微軟這類互聯網公司跨界“攪局”，這些車企恐怕還會在原地踏步很久很久。
即便突然冒出一個諾基亞，其最大的能力也只是打造出一套塞班這種“先天殘疾”的智能系統。
無論是歐洲的諾基亞、西門子、愛立信，還是日韓的索尼、松下、三星，都不具備自主研發類似iOS這樣完整智能操作系統的能力。
汽車產業亦是如此，豐田的利潤做得再高，讓它開發一套如iOS般流暢、生態完整的操作系統試試？
幾乎沒有可能。
如今，兩套世界最為先進的智能操作系統都在陳天手中悄然孕育著。
在陳天看來，眼下唯一的對手只有微軟，放眼全球，目前也只有微軟真正具備推出移動智能操作系統的實力。
不過，按照微軟上輩子的一貫“傳統”，這輩子它們大概率還是會搞砸。
除了微軟尚存一絲威脅之外，其他企業已不足以讓陳天真正放在眼里。
而這兩套系統，即將成為橙天汽車抓住用戶痛點的核心競爭力。
陳天始終認為，無論哪個行業、哪家公司，最終比拼的，其實都是對用戶痛點的洞察與把握能力。
寶馬抓住了“操控”，奔馳握住了“豪華”，奧迪則贏在“均衡”。
沃爾沃曾以為抓住“安全”便能成功，但最終市場證明，單一標簽并不足夠。
陳天也分析過捷豹、路虎和沃爾沃這幾個品牌的特性。
以他目前的理解，這幾個品牌若想在操控上與寶馬一較高下，恐怕并不容易。
但他深信，憑借自己對未來豪華汽車的深刻洞察，完全有機會在“豪華感”上超越奔馳。
至于奧迪所擅長的“均衡”，則需要依靠更多分散的優勢點來整體提升。
奧迪在奔馳與寶馬面前常常被視作“老三”，但其銷售業績卻長期不落下風，甚至在 BBA之中多次處于領先地位。
究其原因，正是奧迪雖然單項未必頂尖，但每一項都做得足夠扎實、沒有明顯短板。